原油大跌引发燃油持续下挫

　　因为美国原油出口继续增加，导致了全球原油供给量或许并未削减，OPEC+的市场份额正不断被美国所腐蚀，美国页岩油短期内供给也难以下降，虽然钻机数正继续削减，但因为油气公司加大了DUC库存井的开发，导致了全美液压油产量能保持一定的增速。2020年美国原油出口平均值估计会高于400万桶/日，估计WTI原油与布伦特原油价差或许还会继续缩窄，现在两者价差约为5美金/桶。

 

　　此前市场曾寄托于OPEC+联合减产来支撑油价，但近期沙特与俄罗斯在减产方面仍存在一定对立，OPEC+同盟或许就此分裂，若不能严厉按照减产协议来执行，则油价后期或许仍有较大下行空间，加上美国页岩油继续增产，则对原油而言或许是“戴维斯双杀”。

　　1月初低硫油价格强势时吸引很多欧洲和美国的套利船货在近期抵达，运费大跌也促进船货流向新加坡。估计2月流入新加坡的低硫燃料油套利船货数量在300万吨，高于1月的200万吨，新加坡市场供给足够。需求方面，2月份本就是船用燃料消费的冷季，加之受疫情延伸形成的巨大影响，终端船用油需求被进一步限制，含硫0.5%船用燃料需求疲软。归纳来看，供给足够而需求欠安，过剩的供给需求时间消化，现在暂无需求复苏的迹象，新加坡含硫0.5%船用燃料市场气氛偏冷。

 

　　从凹凸硫价差来看，自2020年年初以来，低硫燃油价格一度高于柴油，凹凸硫价差创400美元/吨新高，跟着低硫燃油加大供给以及部分船只进入船坞进行脱硫塔改造，凹凸硫价差继续缩窄，现在已经下降至180美元/吨，未凹凸硫价差估计不会继续缩窄，大概率维持在200美元/吨中枢值波动。仅在凹凸硫价差高于300美元/吨时，高硫燃油具有较高的性价比，若价差过低，则高硫燃油或许存在一定高估。

 

　　航运市场主要分为三个部分，分别是集装箱、油运以及干散货。三大航运指数在一季度均处于需求冷季，从集装箱运价指数来看，中国集装箱运价指数远高于过去几年的均值水平，可见一季度中国部分商品出口并未遭到太大影响，这部分船用燃油需求仍在，且比从前需求更旺。从干散货BDI指数来看，今年一季度该指数大幅走低，这或许就是因为疫情打压原因，导致中国以铁矿石为主的干散货进口量偏低，因而这一部分船用燃油需求偏低。从油运市场来看，因为去年油运指数基数较高，今年一季度也大幅走低，原油需求量疲软。

 

　　从裂解价差及凹凸硫价差来看，燃油不存在大幅上行的或许，后期原油仍有跌落空间，加之船用燃油需求处于冷季，燃料油后市或许仍会继续跌落，建议逢高沽空，关注2130元/吨支撑位。